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2018年2月，現代汽車邀請了40家中國焦點媒體前去韓國首爾，開展一場頗具未來感的燃料電池車親身經歷之旅，我作為此中一員隨隊參加。
當時探訪了現代汽車兩年夜技術中間，一個是南陽研討院，另一個是號稱包養價格現代汽車新動力技術年夜本營的麻北研討所，期間還試駕了一款量產氫燃料電池車——NEXO。
本文來源：微信公眾號 電動公會 ID：ddgh77 作者：東關年夜師長教師
現代汽車向我們展現出其在氫燃料電池車領域強年夜的技術實力，七天的探訪之旅，幾乎天天有驚喜。
不過，讓我印象最深入的，是現代汽車燃料電池事業部部長金包養網VIP世勛的一段發言。他在談論氫燃料電池技術格式時說：“現代汽車在2017年主導成立了國際氫能委員會，能包養網夠參加這個組織的企業，在【現代情感】《歲末新婚》作者：蘇七【已完結+番外】氫燃料電池領域必須具備過硬的技術實力，歐美日韓等國都有成員參加，惋惜的是，這里面沒有中國企業。”
這句話猶如一把利劍，狠狠刺向中國車企的軟肋。不成否認，彼時中國的氫燃料電池技術確實還不進流。
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我國車企們并沒有疏忽對燃料電池的尋求，近十多年來，以上汽、奇瑞為代表的車企們仍一向堅持著燃料電池乘用車產品的開發，后來參加的北汽、長城、愛馳、漢騰、東風等數十家車企也均展出過燃料電池乘用車產品。
不過，這些車企的絕年夜多數產品僅僅逗留在樣車階段。
我查了一下，歷年來國內市場上出現過的燃料電池乘用車已經超過了20款，但登上工信目錄的產品寥寥無幾。
2018和2019年登上目錄的燃料電池車分別為74款和100款，並且所有的集中在商用車領域，乘用車領域居然沒有一款車型在列。
這樣的推進速率，難怪會讓韓國人笑話。
李克強總理訪日參觀豐田車廠。
盡管很早就有“氫燃料電池”這個概念，但其真正進進中國，是在2018年李克強總理訪日參觀豐田車廠之后。當時豐田第一代氫包養網燃料電池汽車MIRAI剛剛問世：502KM的長續航里程、僅需5min的加注時間和-30°C低溫啟動的優越機能，備遭到市場追捧。
李克強回國后，深受觸動，將發展氫動力初次寫進“包養價格ptt兩會”《當局任務報告》——“推動充電、加氫等設施建設”。
在這之后，氫燃料電池才真正為中國汽車行業所重視，越來越多中國企業參加氫燃料電池行業。包含 41家中國整車企業、汽車零部件企業、產業資本等相繼在氫能及燃料電池產業加碼。
僅2018年，氫燃料電池產業相關投資及規劃資金就超過850億國民幣。到了2019年，氫燃料電池車已在上有個小姑娘低頭看手機，沒注意到她進來。海、鄭州、張家口、佛山、云浮、十堰等多地實現商業化運營。
進進2020年，長城、廣汽、寶馬等多家著名整車企業先后公布氫燃料電池乘用車的規劃。
7月中旬，長城汽車正式對外發布“檸檬”技術brand。“檸檬”平臺車型將婚配第二代氫燃料電池動力系統，續駛里程可達1100公里。
長城汽車稱，首款氫燃料整車平臺將在本年發布，并于2022年展現小批量氫動力車隊，2023年發布成熟的燃料電池乘用包養情婦車車型。
緊接著，廣汽也宣布首款氫燃料電池車Aion LX Fuel Cell計劃在本年年內投進示范運營。
幾天前，一向在氫燃料電池方面長期布局的造車新勢力愛馳汽車也有了新進展。其投資20億元的甲醇氫燃料電池動力系統工廠正式破土動工，工廠建成后，將具備年產8萬臺套甲醇制氫燃料電池動力系統的才能。
除此之外，云度、海馬、紅旗、上汽年夜通、長安等車企都開始對氫燃料電池汽車展開了布局。
今朝來看，中國宣布發展燃料電池乘用車的車企數量已經成為全球最多。
那么，在宏大的市場空間加持之下，中國可否超出美日韓，成為燃料電池乘用車的市場中間和增長引擎？
答覆這個問題之前，我們無妨先來看一組產銷數據。
8月11日，中汽協發布2020年7月份汽車產銷報告，包養甜心網新動力汽車終于結束了1包養網2連降，迎來本年初次增長，產銷分別完成10萬輛和9.8萬輛，同比猛增15.6%和19.3%。
不過，我們也可以清楚地看到，產銷量中的重要份額被純電動和插電式混動占據，而比來炒得火熱的燃料電池汽車在產銷上幾近腰斬包養網。7月份燃料電池車產銷僅為：
7輛和4輛。
這一成績與往年7月份產銷6輛和4輛的表現極為接近。
再看本年前7個月，燃料電池車產銷分別完成397輛和407輛，同比分別降落66.1%和63.2%。
而這些銷量，幾乎所有的是在商用車領域完成的。
在中國，乘用車上用純電動技術、商用車用氫動力技術，似乎成為了一個折衷的共識，構成一種相得益彰的狀態。
與中國分歧的是，國外氫燃料電池重要用在乘用車上，已經量宋微敲了敲桌面：「你好。」產的氫燃料電池車多為乘用車型。盡管在海內市場開拓較為艱難，但豐田mirai與現代NE包養網XO仍然獲得了必定的成績。
是以，現在談超出美日韓，成為燃料電池乘用車的市場中間，還為時尚早。
2
既然市場表現這般之差，我們為什么還要鼎力發展氫燃料電池汽車？
要了解，燃料電池系統從來不是近兩年才開始熱起來的，我國在2008年就開始了氫燃料電池汽車的示范運行，而japan(日本)和american更早。
從概況上看，在新動力汽車熱的年夜環境下，氫燃料電池汽車是“終極環保”的請求。不過，今朝的氫燃料電池技術仍存在穩定性差，本錢比較高級問題，也未經商業化檢驗，還需求很是多的投進和驗證。
但憑借著續航里程長、環保效力高、加氫速率快等優點，氫燃料電池汽車已經超出混雜動力汽車，因此成為資源貧乏的japan(日本)國最包養網愛好的新動力汽車項目。
假如從更深層次的緣由往看，是防止“以己之矛攻己之盾”的競爭烏龍。
眾所周知，japan(日本)車企在油電強混動力汽車方面已是行業里的佼佼者，好比豐田全包養網球強混動力汽車包養網銷售已衝破700萬輛。其強混技術早就爐火純青，不甘現狀的japan(日本)人確定不會在該包養網領域“壽終正寢”，一定會尋求衝破。
而純電動和插電式混雜動力是japan(日本)人所不屑的，況且該兩類新動力汽車還會跟本身的強混動力汽車相競爭，與其“以己之矛攻己之盾”，不如直接霸佔新動力汽車“終極環保”目標，發展氫燃料電池車。
其實，初次投身氫燃料的車企并非japan(日本)豐田，而是american的通用。
在american，氫燃料電池是與鋰電池技術呈螺旋式的瓜代發展，這與政治環境密不成分。布什當局時期就曾鼎力推動“氫經濟”，促進了當時的氫燃料電池技術的發展，通用在2002年發布的Autonomy自立魔力概念車曾轟動一時，這個項今朝后投了大要四十億美元，研發團隊從兩百多人做到九百多人。
不過american人最終花了四十億美金之后，最年夜的收獲就是證明了氫燃料汽車在當時是不成行的。2008年奧巴馬當局宣布氫燃料電池汽車項目暫停，轉回了純電動的推進路線。
之所以會掉敗，是因為氫燃料存在諸多問題，包含生產難、儲存難、運輸難、本錢高級。既然發展氫燃料這般之難，又有american人的前車之鑒，為何japan(日本)人還要只身試險，年夜搞氫燃料呢？
焦點層次是“寓軍于平易近”戰略，japan(日本)想要走出軍工枷鎖。
我曾經與一位專家聊到過氫燃料電池。交談中，這位曾活著界八年夜軍火供應商供職多年的專家就婉言不諱地指出：氫燃料電池在軍事方面的應用才是價值地點包養管道，這也是japan(日本)開發氫燃料電池汽車最焦點的緣包養情婦由。
氫燃料電池是坦克、軍機等兵器裝備中最好的動力系統之一，尤其是在潛艇的動力系統上，更是有著極年夜的應用價值。
普通的常規動力潛艇采用的都是柴電混雜動力系統，在水下以電力驅動，在水面用柴包養油充電，而采用氫燃料電池系統的潛艇可以省往回到水面充電的過程，從而使得常規潛艇也能像核潛艇一樣擁有超長的連續潛航才能。
如2002年3月德國制造的212 A型常規潛艇就采用了燃料電池和柴電動力聯合推進系統，該潛艇的水中連甜心花園續潛航就能達到2~3周。單靠燃料電池飛行時，其航速可達8節，當以4.5節航速潛航時，該電池系統還可供給11包養網千瓦的生涯用電，同時續航力可達2315千米，潛航時間達278小時。
而作為一個戰包養網評價敗國，戰后的japan(日本)在軍事方面遭到了聯盟國諸多的限制，不克不及擁有包養網核動力潛艇。是以，這個仍然有著海軍年夜國幻夢的島國只能在常規動力潛艇方面加年夜投進，今朝，japan(日本)海上自衛隊的常規潛艇不論是在技術與作戰機能方面，都堅持著很高程度。
不過由于japan(日本)的軍事工業也被分離，為此，它們不得不把眾多軍事工業技術隱含到平易近用工業中包養條件往，“寓軍于平易近”一向是japan(日本)發展軍工技術的戰略，一旦軍方需求，平易近用技術立馬可變作軍用。
在沒有核潛艇的情況下，氫燃料電池對于發展與堅持japan(日本)潛艇部隊甚至海上自衛隊的整體作戰才能，有著很年夜的價值。
由此，我們也就完整可以懂得為什么american人曾斷言沒什么商業價值的氫燃料電池汽車技術，精打細算的japan(日本)車企可以不顧任何本錢地鼎力開發。因為只要軍剛剛會這般地不計本錢、出手闊綽，就像當年的通用，在氫燃料電池項目上砸了四十多億美元，也絕不憐惜一樣，畢竟都有軍方埋單。
另一方面，在japan(日本)，在氫能社會的國家戰略下，平易近用發電燃料電池、軍事用處燃料電池等用處加在一路，規模和汽車產業比起來都太小了，燃料電池汽車的量可以帶動整條氫能產業鏈的技術發展和本錢降落。從這個角度看，汽車無疑是最值得投進的工業。
事實上，japan(日本)用汽車來拉動技術的嘗試已有屢次勝利經驗，如1997年問世的現代混雜動力汽車標桿——第一代Prius，在全球引領了混雜動力技術的風潮。而Mirai就是新的Prius：一方面賠本賺呼喊，另一方面開放專利力邀全世界加入同盟。
此外，氫能作為主要的“二次動力”，無論是中東的石油、澳年夜利亞的煤礦還是japan(日本)海的風都可以轉化為氫氣，這對于多元化japan(日本)的動力進口結構有著主要的意義，在福島變亂之前更是與核能發展路線能包養夠相輔相成，是以上升到國家戰略并不為怪。
氫能從來不是終極動力，但它作為二次動力不僅對于japan(日本)，對于中國和american也有著同樣的動力意義。僅從動力多樣化和技術儲備兩點，就足以支撐燃料電池和氫能產業的發展。
想清楚了為什么japan(日本)人這般熱衷氫動力，那么我們國家要不要搞氫燃料電池的問題也很不難想得清楚了。
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那么，與美日比擬，我國氫燃料電池產業究竟差在哪，又該若何往進步？
今朝來看，在氫燃料電池技術領包養金額域，還是國外企業說了算，國產差距較年夜。龍頭企業重要分為兩類：一類是既做整車，又做電池系統，所謂“我全都要包養網”的車企豐田、現代等；另一類則專攻電池系統，例如加拿年夜巴拉德、american戈爾、英國莊信萬豐、國內的億華通等公司包養故事。
日韓車企領跑，豐田、本田、現代各有一款氫電乘用車面世，盡管行業規模不年夜，但也搶占了年夜部門市場份額；而商用車領域，現代的XCIENT重卡已批量出口瑞士；此外，氫燃料電池公交車、物流車和叉車也早已在多地投進運營。
國外車企發展勢頭這般迅以企及的成就。猛，為什么我們的表現卻很遲緩？起首必須要搞明白，影響中國氫燃料電池汽車發展的焦點問題在哪。
與純電路線對比，我國氫燃料電池缺乏了產業基礎和自立技術的支撐。尤其下游，是制約氫燃料電池汽車發展的最年夜原因之一，包養合約用一句話歸納綜合就是“規劃年夜，計劃多，落地慢”。
盡管頂層設計已經到位，但大師還在糾結究竟是電解水制氫氣，還是應用化石燃料，而儲運網絡和加氫站覆蓋也還有很年夜晉陞空間。
你了解中國現在有幾多加氫站嗎？運營中的59座，建設中的53座，規劃中的20座，推動很是緩慢。還有個傳聞，就是大師擔心加氫站會爆炸。關于這個憂慮，產業專家已屢次強調，平安保證沒問題。
此外，與日美韓比擬，我國燃料電池系統中甜心花園關鍵的電堆、空壓機，以及電堆的關鍵零部件膜電極，均依賴進口；儲氫瓶技術僅可以自立化生產35MPa儲氫氣瓶，70MPa儲氫氣瓶未能自立化；運氫技術未能衝破液氫運輸與管道運氫，仍需拖車運輸高壓氣瓶；加氫站設備同樣依賴進口。
一方面，整條產業鏈的落后凸顯了亟需對該領域的面容讓她在造型無可挑剔的女主角面前顯得憔悴不堪。的投進；另一方面也反應了相較于japan(日本)，我國缺乏氫能工業稟賦，在起跑線上已經落后，所需投進更巨。
japan(日本)跑得快是因為布局早，早在上世紀末本世紀初就進進氫燃料電池領域。僅豐田一家企業，相關技術的專利就超過16000件。
中國則在近些包養網年才開始發力，今朝整個行業的專利數量尚不達五千件，差距宏大。同濟年夜學傳授張存滿曾說過：
國產技術落后國外達五至十年。
再從整車造價來看，一輛燃料電池車的價格是鋰離子電池車的1.5倍到2倍，是燃油車的3~4 倍。假如燃料電池車本錢降不下來，將來在乘用車領域也很難有市場。
不過後面也說了，我國氫燃料電池技術的用武之地與純電動并不完整重合。在商用車領域，中重載卡車的應用場景純電動還無法勝任，氫燃料電池恰可以承擔這樣的腳色。
其他諸如城間長途客運、叉車等場景，同樣更適合應用氫燃料電池。氫燃料電池系統更像開放式的內燃機系包養合約統，或許更具體一點，它更像柴油機系統。這也是濰柴、東風等商用車龍頭企業鼎力投進氫燃料電池的緣由。
所以從需求端來看，我國今朝的氫燃料電池技術重要應用場景是中重載卡車、長途客車，乘用車領域是年夜型乘用車。與純電動車的場景并不沖突，“替換”也無從談起。
當然了，這兩個技術路線也都有短板，誰能率先解決短板，誰就有能夠通吃市場。
對于氫燃料電池來說，近兩年迎來了政策風口。
我國當局在《中國制造2025》中特別提到要重視發展燃料電池的自立生產才能。除了將氫能發展寫進2019年“兩會”《當局任務報告》外，博鰲論壇、人年夜二次會議均表白“要加速包養網車馬費發展氫能產業”。謝汐突然發現自己遇到了意想不到的恩人（還有情人）：
工信部此前也公開表態，要積極破解氫燃料電池汽車產業化、商業化難題。
我們還可以看到，在電動汽車補貼年夜幅退坡之時，氫燃料電池車補貼力度依舊強勁：2015年至2018年，除燃料電池車以外，其他新動力車補貼退坡20%；2019年3月到6月的過渡期包養網，電動車車補退坡40%，而燃料電池車維持0.8倍補貼。
202包養網0年新動力汽車補貼政策中對燃料電池汽車的說法則是將采取“以獎代補”方法對示范城市給予獎勵。
看到中國對氫燃料電池汽車政策一路向好，國外車企也看風而動。豐田與現代的燃料電池汽車產品正在積極尋找機會進進國內市場。今朝廣汽集團已經與豐田達成了一起配合。
所以說，無論從氫電鋰電的技術路線之爭、還是自立brand外資brand的市場競爭，國內要不要做，什么時候開始做氫燃料電池乘用車始終會是個繞不開的問題。
氫燃料電池車的國產年夜幕在“政策引導，技術衝破，外企加成”的促進下，已經漸漸拉開。
僅在過往一年里，氫燃料電池零部件的國產化速率已超越預期。而隨著示范運營規模的擴年夜，關鍵零部件及電堆本錢仍將持續降落。
8月10日，“中國氫能第一股”北京億華通科技股份無限公司勝利登陸上交所科創板，發行價格為每股76.65元。開盤即年夜漲239%，以當日收盤價來計算，市值達到131.92億。
由此可見，中國氫能產業的萌芽已經開始，氫燃料電池企業也正試圖殺出一條“財路”來。
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